Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

автор: Михаил Подорожанский
источник: Авторевю №15-16 2017
фото: Фото: Михаил Подорожанский, компании-производители, агентство CarPix, агентство «Фотовзгляд на Тольятти»

- Это нужно включить в программу технических университетов! Разработка NGN заняла ровно 36 месяцев, и это не просто новая платформа — это новый двигатель, трансмиссия… От предыдущей машины, быть может, лишь эмблема. Отличная сходимость расчетов с реальными результатами, а по оценкам экспертов-испытателей — один из лучших автомобилей сегмента! Мы проектом гордимся. Да, еще: можешь верить или нет, но у нас с заказчиком не было никаких грязных финансовых схем, никаких откатов. Я же говорю — это во всех смыслах уникальный проект. Петро Усленги — один из основателей, бывший руководитель, а нынче совладелец и главный консультант компании Blue Engineering and Design со штаб-квартирой под Турином. А NGN — это внутреннее, рабочее название Шеви Нивы второго поколения: New Generation Niva.

Петро Усленги

Петро Усленги — один из отцов-основателей компании Blue Engineering, до недавнего времени руководитель, а нынче совладелец и главный консультант: «Почему даже крупные производители, у которых есть свои большие ­научно-технические мощности, нередко обращаются к нам? Дело в подходах. Возьмем для примера разработку NGN — и то, как распределяются выделенные деньги по ходу проекта. Даже если предположить, что другие разработчики смогли бы уложиться в 36 месяцев, во что я не верю, то, как это обычно происходит, расходы бы нарастали плавно, достигли бы максимального уровня примерно к середине проекта, немного сократились бы к обозначенному в договоре сроку, но, боюсь, и сроки бы растянулись, и расходы бы продолжались — появлялись бы новые проблемы, в том числе с ­поставщиками... Теперь посмотрим на динамику расхода средств в нашем случае: максимум приходится на первый этап! Мы сразу же прикидываем объем возможных проблем, выявляем взаимосвязи между техническими решениями, готовим математические модели, на ранних этапах экспериментально проверяем верность подходов — и к работе с прототипами подходим с уверенностью в высочайшей корреляции расчетов с реальностью. Конечно, по ходу испытаний всегда возникают какие-то проблемы или пожелания, но к их решению мы полностью готовы, и на этом этапе — уже минимальные затраты времени и денег. Однако главное, что мы завершаем работу в срок и в рамках оговоренного бюджета. Так было и с NGN. Вот почему нам гораздо интересней браться за разработку всего автомобиля. Но еще сильней в этом должен быть заинтересован заказчик».

Три года назад, когда мы созванивались с моим давним приятелем, конструктором Вадимом Классеном (в то время он курировал проект NGN с российской стороны), я ­нередко заставал его за границей.

— Михаил, ты, случайно, не в Италии? Можешь позвонить Гловеру, ­предупредить его — и прилететь? Не поверишь, как здорово поехала машина! Мы ­вместе с Паоло, ты его знаешь, носимся по горам, подчищаем управляемость. Это такой кайф...

— Ты далеко от Швеции? Мы с Паоло на зимнем полигоне Bosch, доводим ESP, чтобы допускала занос поглубже, не так грубо душила мотор и давала возможность вытягивать машину газом.

— Получи наконец добро от Гловера и прилетай в Испанию, на полигон IDIADA...

Вадиму так хотелось, чтобы кто-то еще успел разделить его восторг. Похоже, он чувствовал, что потом будет поздно. Сейчас поздно: по условиям контракта, все прототипы должны быть уничтожены. В живых разве что выставочный экземпляр: его в нарочито боевом внедорожном мундире в 2014 году показали на автосалоне в Москве, а теперь он украшает фойе завода ­GM-АвтоВАЗ в Тольятти. Еще три или четыре в камуфляже ржавеют на полигоне IDIADA в Испании (я их опознал, когда ездил туда на доводочные испытания Весты), пара таится в Италии. Я было к ним подкрался, но по настоянию General Motors подступы перекрыли.

Петро Усленги

На Московском автосалоне 2014 года Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, преподнес главный экспонат выставки как «концепт-кар» и гордился тем, что фотографии реального автомобиля без камуфляжа так и не просочились в прессу. Все верно, если не считать, что выставочный «концепт-кар» и был реальным автомобилем! Надо лишь сбросить внедорожно-туристические ­доспехи, заменить колеса на обычные (215/65 R16) и поставить вместо задних дисковых тормозов (батюшки, они здесь и вентилируемые, и перфорированные!) барабанные. В те дни я упрашивал Гловера: давай, мол, я метнусь в Италию или Испанию, поезжу с испытателями... Гловер обещал все устроить — сразу после того, как он решит «несколько важных вопросов». ­Теперь-то понятно, что речь шла о кредитах, которые ни Гловеру, ни его последователям на этом посту получить так и не удалось.

Самостоятельно разработать новую модель совместному предприятию ­GM-АвтоВАЗ было, конечно, не под силу: главная задача крохотного штата конструкторов — поддерживать текущее производство и время от времени внедрять незначительные новшества. Но концепция новой Шеви Нивы родилась именно здесь, в Тольятти, — благо под эту задачу число конструкторов увеличили с шести до девяти.

Основной вектор: автомобиль должен сохранить лучшую в своем ценовом и «размерном» сегменте проходимость, но при этом радикально улучшить управляемость.

Сразу, на этапе концепции, все делалось с оглядкой на российских поставщиков. За исключением главного из них. И без того непростые отношения с АвтоВАЗом обострились настолько, что Джим Бовензи, тогдашний шеф московского бюро General Motors, дал установку свести зависимость от ­АвтоВАЗа к нулю. А судя по тому, что Бовензи распорядился финансировать проект не из собственных средств СП, а на кредиты, то и он, и General Motors тоже слегка отмежевались — если не от проекта, то от ответственности за его судьбу. Или Бовензи уже тогда знал про будущее General Motors в России что-то такое, о чем мы только догадывались? Но до санкций и последующего исхода GM из России оставалось почти пять лет, а до исхода из Европы — все семь! А тогда, в 2010 году, рынок рос под стать ценам на нефть, радужные налоговые перспективы сулила только что учрежденная свободная экономическая зона Тольятти, заемные деньги были хоть и дорогими, но все же были.

Джеффри Гловер, тогдашний руководитель СП GM-АвтоВАЗ, повторил за Бовензи, что годовой тираж новой модели может достичь аж 120 тысяч, что стоимость проекта около 200 миллионов долларов, — и засучил рукава.

Вопрос о поперечном или продольном расположении силового агрегата был окончательно решен после внедорожных испытаний с участием представителей General Motors и только что появившегося кроссовера Duster. Результат был предсказуем, а Нива серии FAM-1 (таких было сделано около тысячи) с мотором Opel (1,8 л, 122 л.с.), пятиступенчатой механической коробкой Aisin и пристыкованной к ней без промежуточного вала раздаткой превратила победу в разгром.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

В 2001 году представители АвтоВАЗа, General Motors и Европейского банка реконструкции и развития подписали соглашение о создании СП ­GM-АвтоВАЗ. Вклад сторон в уставной капитал — 238,2 млн долларов. На доли АвтоВАЗа и GM пришлось по 41,61%, а доля ЕБРР — 16,78%. То есть GM и АвтоВАЗ внесли примерно по 100 млн долларов, но первый — деньгами, а второй — в виде патентов, торговой марки Нива, свидетельств на автомобиль ВАЗ-2121 плюс здания и инженерные системы. Общая сумма инвестиций составила 338,2 млн долларов, из которых 63,2 млн — в виде интеллектуальной собственности АвтоВАЗа, то есть пятидверки ­ВАЗ-2123, которая в сентябре 2002 года сошла с конвейера нового предприятия под именем Chevrolet Niva. В 2012 году ЕБРР вышел из состава акционеров, а доли АвтоВАЗа и General Motors увеличились до 50%. Этот же год стал самым успешным для СП: выпущено почти 63 тысячи автомобилей. Затем производство неуклонно падало, сократившись до 32 тысяч в 2016 году. Судя по всему, похожим будет и итог 2017-го. Но даже при нынешних объемах ­выпуска СП GM-АвтоВАЗ остается рентабельным, и это вселяет надежду на то, что завод продолжит работу по крайней мере до 2018 года, пока не истечет срок действия ОТСС (сертификата) на нынешнюю Ниву. Поначалу СП служило АвтоВАЗу эдаким — часто раздражающим! — примером в подходах к качеству и инновациям (на АвтоВАЗе был даже выделен отдельный участок для сборки коробок передач исключительно для Шеви Нивы), но в последние годы ситуация зеркально изменилась.

Конструкторы, конечно, и без того знали, что с точки зрения проходимости, да и управляемости продольное расположение силового агрегата предпочтительней. Переход на поперечник исключал бы применение полноценной раздаточной коробки, а вместе с ней и понижающей передачи. Альтернатива же в виде слишком «короткой» или, как говорят инженеры, отрицательной первой передачи (или первых двух передач) неудобна в обычной эксплуатации, но главное, что при поперечном расположении двигателя подвод крутящего момента к задним колесам требует муфты, а на ее срабатывание, каким бы совершенным ни было конструктивное решение, требуется время; это — риск увязнуть и лишить автомобиль предсказуемого поведения в предельных режимах. Не говоря о том, что муфты имеют обыкновение перегреваться, причем в самый неподходящий момент.

Итак, продольник.

Как и на версии FAM-1, из трансмиссии исключается промежуточный вал между основной и раздаточной коробками, что сулит снижение трансмиссионных шумов и вибраций, а попутно — благодаря отсутствию «лишнего» звена — повышает надежность.

Оставить сзади неразрезной мост или перейти на независимую ­подвеску? Соблазн разработать многорычажку был велик и подпитывался тем, что оставлять нынешний задний мост было все равно нельзя: он едва выдерживает нагрузки, а с учетом расширения колеи (примерно на 90 мм) они стали бы запредельными. Но дешевле оказался именно жесткий мост, пусть и заново разработанный.

Автомобиль становился длинней примерно на 130 мм, из которых 50 мм пришлось на увеличение базы (просторней салон), а 80 — на передний свес (энергопоглощение при фронтальном ударе). Хотели увеличить и задний свес, чтобы стал просторней багажник, а сам автомобиль не казался обрубком, но кураторы проекта из GM сочли это слишком дорогим. Как вспоминают участники процесса, в основе подхода кураторов было деление стоимости проекта на габаритную длину машины — и таким образом оценивались затраты на «довесок». Багажник хоть и сохранил прежний объем, но — благодаря новой компоновке элементов задней подвески — стал удобней. Несмотря на прибавку в длине и более богатое оснащение, NGN оказалась лишь на 50 кг тяжелее нынешней Нивы.

Наконец, двигатель, вокруг которого, можно сказать, и строится автомобиль. Нынешний вазовский мотор не рассматривался не только из-за конфликта: за полвека, наращивая рабочий объем с 1,2 до 1,7 литра, из него выжали все соки. Остались невостребованными — теперь уже в силу установок Бовензи — и наработки вазовских инженеров, «развернувших» на 90° перспективный «поперечный» двигатель объемом 1,8 ­литра (в ипостаси «продольника» он даже успел получить собственный индекс — ­ВАЗ-2199). Логично было бы ­подыскать мотор из портфолио General Motors, но выходило дорого, да и GM артачился: самим не хватает. В итоге нашли нечто похожее, однако подешевле — выпускаемый в Китае 16-клапанный «двухфазерный» бензиновый атмосферник Peugeot EC8 объемом 1,8 литра (135 л.с., 170 Нм). Такой же по лицензии выпускается и в Индии. «Большой» GM не возражал, поскольку уже пребывал в теплых отношениях с PSA, увенчавшихся отчуждением компании Opel в пользу французов.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Предполагалось, что в течение ­­­трех—четырех лет, которые уйдут на ­разработку NGN и подготовку производства, спрос на пожилую Шниву поддержит глубокий рестайлинг, которым займется Bertone. Были надежды, что Bertone разработает и новый автомобиль. Но некогда процветающая фирма сдулась (в 2014 году суд признал Bertone банкротом), и забуксовал даже проект рестайлинга. Объявили тендер, который выиграла туринская ­команда Blue Engineering. Кстати, «голубое» название лишь аббревиатура, образованная из начальных букв фамилий четырех отцов-основателей: Беркол, Лаззери, Усленги (мой недавний собеседник) и Эйд.

В то время в составе Blue Engineering работало собственное подразделение дизайнеров-стилистов. Итальянцы ознакомились с концепцией, набросали эскизы — и команда «блюшников» явилась в Тольятти. Поездили на «старых» Шеви Нивах, еще раз уточнили, каким именно потребительским качествам нужно уделить особое внимание, — и вдруг Джеффри Гловер объявил, что всем нужно срочно лететь в Шанхай на встречу с боссами General Motors и региональным куратором по стилю ­Ондреем Коромазом (именно так, Ondrei Koromaz) — обсудить-утвердить концепцию дизайна.

Надо полагать, энтузиазм Гловера был подпитан не только обещанием итальянцев за три года выдать проект «под ключ», но и его ценой. Конечно, это тайна за семью печатями, но я прикинул так. Годовой оборот компании Blue Engineering (об этом мне сказал Усленги) около 16 млн евро. По его же словам, одновременно фирма берется максимум за два серьезных проекта, и получается, что за разработку NGN попросили эдак от 25 до 30 миллионов евро. Пусть даже 35. По меркам автомобильной индустрии — подарок: если бы, по словам Усленги, подобным проектом занимался сам производитель, то на круг могло выйти раз в десять дороже. Какие уж тут откаты.

В Китае концепцию дизайна одобрили, хотя, как водится, по ходу вносили изменения. Говорят, куратор Коромаз приложил руку к дизайну передка, а на полноразмерных макетах даже несколько раз передвигал с места на место боковые повторители поворотников. Этого хватило, чтобы на ­Московском автосалоне именно Коромаз был представлен как ­шеф-дизайнер. Вопрос не только ­тщеславия, о чем позже.

Более-менее серьезных неувязок с мотором Peugeot было две. Изначально он сконструирован для поперечного расположения — и разворот, помимо прочего, потребовал видоизменения масляного поддона (чтобы тот не конфликтовал с подрамником передней подвески) и переноса на другую сторону выпускного коллектора. Кроме того, мотористы Peugeot настаивали, что двигатель нужно устанавливать строго вертикально, а вот это, при объединении коробки передач в один блок с раздаткой, было неприемлемо: весь силовой агрегат должен быть примерно на девять градусов наклонен. Провели испытания с новым поддоном — и убедили правообладателей, что ни масляное, ни жидкостное голодание мотору не грозит. Лицензионное соглашение на годовой выпуск в СЭЗ Тольятти 84 тысяч двигателей Peugeot было подписано 17 декабря 2013 года.

Больше хлопот доставили поиски коробки передач. Худо-бедно требованиям (в том числе и по цене) отвечала пятиступенчатая «механика», выпускаемая в Индии. Из коробок лилось масло, да и в целом их качество заставило с теплом вспоминать вазовские КП. Совместными усилиями коробку все же довели до ума («Это нормальная практика в работе с поставщиками», — поясняет Усленги).

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Специально для новой Нивы бельгийской фирмой был разработан клиноременный вариатор VT4. В основе — компоненты «поперечных» вариаторов VT2 и VT3, так что задача свелась к адаптации для продольного силового агрегата. Помимо основного режима, предусмотрены «спортивный» и «экономичный», а также система распознавания движения под уклон, когда автоматически повышается передаточное отношение. Разработчики уверяют, что по соотношению продольной длины (525,8 мм) и допустимого крутящего момента на входе (220 Нм) это лучший вариатор в мире. Замена ремня — через 150—200 тысяч километров. Испытания начали проводить на «мулах» с кузовом «старой» Нивы, остались довольны, но перестали платить разработчику — и все права на использование вариатора остались за компанией Punch Powertrain

Хуже было с раздаткой. Те же индийцы предложили свой вариант, но ­осмотр образца породил уверенность лишь в том, что разработчики прогуляли курсы сопромата и теории механизмов и машин. Раздатку все же установили на «мул» — и она ожидаемо заклинила. Пришлось обращаться к более опытной итальянской компании Mecaprom.

Не нашлось на «рынке готовой продукции» и подходящего заднего моста — его разработали заново, а в Тольятти начали подготовку производства.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Задний мост пришлось разработать новый (справа) — он шире и прочнее нынешнего. Вместо нижних продольных штанг — штампованные рычаги, и пружины теперь опираются на них. А вот то, что амортизаторы удалось предельно разнести в стороны (они стоят практически вертикально и еще сильнее углублены в колеса), стало отличным подспорьем в настройке управляемости

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Пружинная стойка в передней подвеске, опирающаяся вилкой на нижний поперечный рычаг, — распространенное решение, позволяющее приблизить к единице так называемое кинематическое передаточное отношение (применительно к этому случаю оно определяется как отношение хода колеса к ходу нижних опор пружины и амортизатора). Чем это отношение меньше, тем лучше с точки зрения управляемости — и особенно это касается амортизаторов. Помимо прочего, такая архитектура позволяет малой кровью перейти от пружин к пневмоэлементам

Архитектуру задней подвески оставили прежней: неразрезной мост удерживается продольными рычагами или штангами, поперечной тягой Панара и разнесенными друг относительно друга пружинами и амортизаторами. Но теперь вместо трубчатых нижних продольных штанг — сварные штампованные рычаги, причем с ­площадкой-опорой для пружины: то есть пружина (бочкообразная и с переменным шагом) сместилась вперед, что позволило увеличить ход ­подвески. Нижние опоры амортизаторов, как и раньше, привязаны к мосту, но сами амортизаторы еще сильнее углублены в колесо. Длиннее, чтобы уменьшить относительные поперечные смещения кузова и моста при ходах подвески, сделали тягу Панара, причем в «нулевом» положении, в отличие от нынешней Нивы, тяга расположена почти горизонтально, что уменьшает амплитуду взаимных перемещений моста и кузова. Верхние (реактивные) продольные штанги напоминают старые, но радикально, чтобы снизить передаваемые на кузов толчки, увеличили ­диаметр сайлент-блоков. Передняя подвеска, как и раньше, осталась с двумя поперечными рычагами (жаль, они теперь не кованые — такую роскошь не могут себе позволить и не в пример более дорогие автомобили). Но пружина отныне нанизана на амортизатор, вверху эта стойка соединена с опорной чашкой кузова, а ее раздвоенная нижняя часть (вилка, сквозь которую проходит привод) опирается в двух точках на нижний рычаг. Поперечные рычаги привязаны к кузову через частично разборный (удобство доступа к двигателю снизу!) подрамник. Стабилизатор поперечной устойчивости теперь смотрит вперед, но гораздо важнее, что рулевой механизм (отныне он реечный) удалось разместить сзади, — это выигрышное решение с точки зрения кинематики рулевого управления позволяет к тому же укоротить и не расчленять рулевой вал. Усилитель оставили гидравлическим — ZF. Подозреваю, что выбор был продиктован высокой ценой разработки и адаптации электроусилителя, хотя разработчики приводят свои аргументы: «Ты еще ни разу не улетал в кювет из-за того, что электроусилитель сошел с ума и сам повернул руль?»

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Переход от кованых рычагов к штампованным продиктован в первую очередь экономическими соображениями (кованые рычаги — это здорово, но дорого), а чтобы сэкономить еще больше, все рычаги слева и справа — одинаковые. Кстати, по этим же причинам идентичными сделали и все четыре ступичных подшипника.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Перенос опорной площадки пружины на нижний рычаг позволил без ущерба для хода подвески сделать удобней багажник, но повысил требования к задним сайлент-блокам: теперь они несут и всю вертикальную нагрузку.

Задние тормоза остались барабанными, а вот диаметр передних дисков увеличился с 272 до 300 мм (такие же у кроссовера Opel Mokka), и это здорово: передние тормоза нынешней ­Шеви ­Нивы — такое же слабое место, как и двигатель.

Силовая структура кузова ­полностью новая. Помимо прочего, нужно ­было обеспечить пятизвездочный уровень пассивной безопасности. У нынешней Нивы, напомню, ни одной звезды и лишь 1,6 балла в рейтинге ARCAP.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Мне не разрешили использовать картинки с виртуальными и реальными ­краш-тестами новой Нивы, тем более что задача этой презентации — продемонстрировать не столько сами результаты, сколько уровень их сходимости. Но среди задач в области пассивной безопасности — пятизвездочный рейтинг Euro NCAP, и, надо полагать, он достигнут.

«Обкатывать» силовой агрегат и подвески начали, как водится, на «мулах», в основе которых были еще старые кузова. Затем перешли на прототипы нового кузова — и начались чудеса.

Жаль, что о ездовых свойствах приходится судить с чужих слов, но если они принадлежат Паоло Массаи... С ним мы знакомы без малого четверть века. ­Паоло — он, если хотите, итальянский Александр Диваков. Долгое время работал в концерне FIAT, доводя до ума ездовые повадки всех новых моделей, включая Alfa Romeo. Сейчас — независимый эксперт, которого приглашают разработчики. Уровень — бог. Так вот, мне попались на глаза результаты экспертных оценок прототипа NGN так называемой четвертой фазы — последней перед началом производства. Эти настройки управляемости и были заморожены (то есть уже не подлежат пересмотру в рамках контракта) 15 октября 2014 года.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Передний подрамник работает не только на повышение скорости и точности ­реакций на управление, но и на пассивную безопасность, помогая более равномерно распределить энергию удара между левой и правой сторонами передка. Чтобы облегчить доступ к двигателю снизу, подрамник сделан частично разборным.

Среди автомобилей, с которыми сравнивалась новая Нива, были Toyota RAV4, Dacia (Renault) Duster, Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Kia Sportage, Renault Capture, Opel Mokka, Ford Kuga, BMW X1, Volkswagen Tiguan, Skoda Yeti, Audi Q3, Mini Countryman, Range Rover Evoque... Конечно, речь о версиях, актуальных на 2014 год.

Оценки, как повелось в автомобильной индустрии, выставлялись по десятибалльной шкале, причем лишь в номинации «Управляемость» таких более сорока. Усредненная же оценка NGN за управляемость (с учетом значимости каждого из оцениваемых «нюансов») — 8 баллов, почти на 4% выше результата лучшего из конкурентов, а ближе всех к NGN были Audi Q3, Volkswagen Tiguan и Skoda Yeti. А кто выступил хуже всех? Нынешняя Шеви Нива (она тоже принимала участие в сравнении): оценка за управляемость — 4,73 балла. А ведь по мере прогресса нынешней Нивы (было время, когда СП GM-АвтоВАЗ всерьез занималось ­модернизацией машины) мы все чаще хвалили ее за управляемость.

Вот, например, оценки за упражнение «рывок руля» (с его отклонением до 90 градусов): NGN — 8 баллов, нынешняя Нива — 5, Duster — 6, Audi Q3 — 8 баллов (два последних результата — худший и лучший среди современных конкурентов).

Маневр «поворот»: NGN — 8 баллов, нынешняя Нива — 4, Duster — 6, Audi Q3 — 7,5 балла.

Реакция на доворот руля в предельном повороте: NGN — 8,5 балла, нынешняя Нива — 4, Nissan X-Trail — 6, Audi Q3 — 7,5 балла.

Реакции на доворот руля на предельной скорости в «лосином тесте»: NGN — 8,5 балла, нынешняя Нива — 4, Duster — 6, Audi Q3 — 7,5 балла.

Реактивное действие на руле в предельных режимах: NGN — 8 баллов, нынешняя Нива — 5, Duster — 5, Audi Q3 — 6 баллов.

Задержка откликов автомобиля на выпад рулем на невысоких скоростях: NGN — 7,5 балла, нынешняя Нива — 5, Nissan X-Trail — 5, Audi Q3 — 8 баллов.

Еще раз: это не пресс-релиз, беспардонно нахваливающий в новом автомобиле все и вся, а «внутренние» экспертные оценки. В пользу их реалистичности говорит и то, что расклад среди автомобилей-конкурентов отлично коррелирует с оценками Авторевю.

Новая Нива — лучший автомобиль по управляемости? Ущипните!

Меня осаживает Маттео Горлани, технический директор Blue Engineering:

— Вадим Классен настаивал, что главные приоритеты — проходимость и управляемость. Он выискивал в наших горах самые непролазные места, убедил, что часть испытаний нужно провести в России. Что касается управляемости, то NGN все же не лучшим образом подходит для движения с высокими скоростями по ­автомагистралям... Но это ведь не самый характерный режим эксплуатации такого автомобиля в России? Я скажу так: по управляемости NGN бесспорно входит в пятерку лучших.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Маттео Горлани, технический директор Blue Engineering: «Очень хорошо, что Вадим Классен отлично представлял, каким именно должен получиться автомобиль. Практически все результаты были достигнуты на уровне расчетов»

Конечно, как ни оптимизируй тягу Панара, относительные перемещения моста и кузова по мере роста скорости все равно дадут о себе знать, приводя к более заметным траекторным рысканиям. Если бы для NGN был выбран более мощный мотор и автомобиль стал более скоростным, то это повлекло бы либо переход на заднюю многорычажку, либо применение компенсирующего механизма Уатта. Кстати, одно из попутных замечаний экспертов (вне контекста поставленных перед ними задач по оценке управляемости) касалось слабой разгонной динамики на четвертой и пятой передачах. Испытатели предложили сделать «короче» главную передачу, заметив, что с учетом назначения автомобиля и типичных условий его эксплуатации это не повлечет роста реального расхода топлива. Иначе, по словам Паоло, первый отклик прессы будет таким: «Прекрасный автомобиль, но без мотора».

В числе прочих пожеланий — ни в коем случае не допустить ухудшения настроек управляемости: в номинации Fun to drive автомобилю равных нет, и такое преимущество терять нельзя! Отмечена и отличная сходимость результатов дорожных испытаний с обещаниями конструкторов, моделирующих поведение машины в программе Adams. Практически все изменения по ходу доводки (сечение стабилизатора поперечной устойчивости, жесткость «резинок», настройки амортизаторов) делались с подачи «компьютерщиков».

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Эти снимки, в том числе «шпионские» и из патентных документов, дают представление об интерьере, а попутно подтверждают наличие минимум двух подушек безопасности и кнопочного управления раздаточной коробкой (включение понижающей передачи и блокировки межосевого дифференциала).

Ездовой комфорт оценивался по двадцати критериям — и оставил не столь радужное впечатление. Усредненная оценка (чуть выше семи баллов) хоть и лучше, чем у нынешней Нивы (6,95), но приблизительно на десять процентов ниже, чем у лидеров. Если, например, на длинных волнах покрытия автомобиль проявил себя лучше конкурентов (здесь хороша и Нива-предшественница), то на более жестких неровностях уже давал о себе знать тяжелый задний мост. А один раз оценка — за шумы и скрипы при срабатывании задней подвески — опустилась ниже, чем у самого слабого в этом упражнении конкурента (Nissan X-Trail).

Но самая серьезная проблема осталась прежней — то, что инженеры обозначают аббревиатурой NVH (Noise, Vibration and Harshness), шумы и вибрации. И источники те же: раздатка, карданный вал и редуктор заднего моста. Но это — еще не из «замороженного» и к началу производства могло быть доведено до ума жесткой воспитательной работой с поставщиками.

Да-да, к началу производства...

Оно намечалось на декабрь 2015 года, но в марте этого же года концерн General Motors, по сути, покинул Россию, свернул все производства, однако — не в последнюю очередь благодаря усилиям правительства Самарской области — все же оставил в покое СП GM-АвтоВАЗ: барахтайтесь как хотите.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Летом 2013 года Джим Бовензи, тогдашний шеф представительства General Motors в России, благословил начало строительства в свободной экономической зоне Тольятти производственных мощностей — это кузовное и прессовое производство, логистический центр и производственные лаборатории. Площадь — 20 Га, мощность — 120 тысяч автомобилей в год, а предполагаемый объем инвестиций — 209 млн долларов. Всем этим хозяйством должно ведать специально созданное дочернее предприятие JV Systems, эмблема которого украсила стелу с электронным таймером: до запуска производства оставалось два года и 171 день, то есть первые Шеви Нивы нового поколения появятся в декабре 2015 года. Помимо этого, должно заработать совместное российско-индийское предприятие по выпуску моторов Peugeot и коробок передач. Строительство заморожено, представители СЭЗ Тольятти и СП ­GM-АвтоВАЗ комментариев не дают

На территории СЭЗ Тольятти с помпой объявлено о начале строительства новых цехов, дочернему предприятию JV Systems даруется титул якорного резидента зоны, из Кореи идут прессы и штампы, десятки российских поставщиков, часто под честное слово, готовятся к выпуску компонентов, деньги не платят ни им, ни застройщикам, руководителя строительной компании сажают в тюрьму… Нормальная такая работа.

При поддержке губернских властей вроде бы выбиваются госгарантии под кредиты (по разным данным, на завершение строительства и освоение производства требовалось от 10 до 15 млрд рублей), которые сначала был готов предоставить Сбербанк, затем ВТБ, но денег никто не увидел.

Строительство заморожено, поставщики негодуют, юристы готовят иски.

И если одному из партнеров, General Motors, дела СП стали безразличны (Википедия, кстати, объясняет прекращение строительства новой площадки завода международными санкциями), то второму партнеру, АвтоВАЗу, было ой как не все равно!

Что бы ни говорили радетели Нивы про то, что она не конкурент Дастеру (тот, мол, кроссовер, а Нива — внедорожник, а потому и иная потребительская ниша), все прекрасно понимают, что две произведенные и проданные Нивы — это один непроданный Дастер. В перспективе к этим Дастерам добавится Kaptur, затем дело дойдет до новой Лады 4х4... А на нынешнем рынке ой как тесно! И зачем АвтоВАЗу, особенно в лице французских совладельцев, потворствовать новой Ниве?

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

И штампы, и прессы для изготовления кузовных панелей уже доставлены из Кореи и ржавеют в Тольятти.

Вопреки заветам Бовензи, руководство СП все же пошло на попятную — и «для ознакомления» передало ­АвтоВАЗу конструкторскую документацию NGN. Посмотрите, какой у нас классный автомобиль! А если вместе выйдем на большие объемы, прогнем поставщиков, снизим себестоимость... У нас — новая Нива, у вас — она же, но Лада 4х4, вы, как встарь, займетесь штамповкой и сваркой кузовов, мы перейдем на ваши моторы... Мы же ­партнеры, у нас пятьдесят на пятьдесят!

Специалисты АвтоВАЗа высоко оценили работу итальянских конструкторов, и это лишь омрачило перспективы NGN. И не надо про скорую выгоду, в том числе для АвтоВАЗа, не надо про то, что точка безубыточности проекта может наступить через семь, а то и через пять лет! Французских акционеров этим не проймешь: они вполне готовы сносить убытки АвтоВАЗа, но при условии, что они, помимо прочего, будут сформированы закупками у Renault лицензий, комплектующих, заказами на разработки. Расширение модельного ряда на «своих» платформах — вот глобальная стратегия альянса. Другой периметр интересов, другой масштаб! И — неужто совпадение? — когда стало очевидно, что и СП, и проект NGN задыхаются, ­после многих лет неопределенности было объявлено, что новая Лада 4х4 (проект 4x4 NG) будет разрабатываться на основе платформы Дастера — с поперечным двигателем.

Насколько мне известно, АвтоВАЗ не вел с General Motors серьезных переговоров о том, чтобы подхватить практически готовый — с готовыми прессами и со штампами! — проект NGN. Да и General Motors, особенно на фоне ужесточения санкций, едва ли захочет подвергать себя риску, тем более что Ниву — хоть старую, хоть новую — легко признать «продукцией двойного назначения». Так что и для GM ставки могут быть повыше возможных доходов или убытков в связи с запуском в производство NGN — хоть самостоятельно, хоть на пару с АвтоВАЗом.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

Эти снимки сделаны «шпионским» агентством в окрестностях Барселоны, неподалеку от полигона IDIADA. Судя по дате съемки, это прототипы четвертой фазы, когда настройки управляемости и ездового комфорта (за исключением шумов и вибраций, вызванных трансмиссией) были уже заморожены, а местные испытатели занимались главным образом объективными, то есть подтвержденными «численными» измерениями, оценками потребительских качеств автомобиля. Представляю, с каким кайфом, не жалея шин, они утюжили извилистые дорожки Пиреней!

Не сработал бы на этот раз и «эффект Весты». Напомню, что, несмотря на ожесточенное сопротивление руководителей АвтоВАЗа со стороны Renault, главный конструктор АвтоВАЗа Евгений Шмелев все же продолжил разработку Весты — и в итоге получился отличный автомобиль, поднявший самосознание вазовцев: мы же можем, можем! С NGN ситуация иная: даже для «патриотического» крыла в руководстве ­АвтоВАЗа это все же «чужой» проект.

Но вернемся в предместья Турина. Оказывается, в контракте на разработку NGN есть любопытные нюансы. Если проект не увенчается началом производства, то права на дальнейшее его использование отходят разработчику, то есть компании Blue Engineering. Правда, с рядом ограничений. Например, нельзя разворачивать производство в пределах СНГ (вы еще помните, что это?) и, вне зависимости от места производства и рынков сбыта, нельзя использовать именно этот дизайн — ­неспроста же Ондрей Коромаз из GM приложил руку к облику NGN и был назван автором дизайна! Впрочем, этот барьер можно преодолеть малой кровью, причем ­попутно увеличить задний свес.

Так может, метнуться с проектом NGN, скажем, в Китай, Индию или Бразилию? Или попытаться уговорить GM разрешить условным китайцам (а им, кстати, сейчас принадлежит и 80% компании Blue Engineering) все же развернуть производство в Тольятти?

— Вряд ли, — вздыхает Петро Усленги. — Что касается производства за пределами России, то не нужно забывать, что автомобиль разрабатывался именно для России и в расчете именно на российских поставщиков. Он был локализован с самого начала, и налаживать выпуск в другом месте экономически бессмысленно. А пытаться продолжить в Тольятти… Знаешь, это как возвращаться в дом, в котором ты долгие годы не жил.

Ребенок стал нежеланным — и с согласия двух официальных родителей, чьи имена вынесены в название СП ­GM-АвтоВАЗ, похоже, будет умерщвлен. И никто из сильных мира сего пока что не заявил о желании стать ­приемным родителем или попечителем.

Пат. Михаил Подорожанский о новой Шеви Ниве, которую мы теряем

ОТТС, одобрение типа транспортного средства, на нынешнюю Ниву закончит свое действие 20 декабря 2018 года. Продлевать этот сертификат в очередной раз, как бы убедительно ни звучали просьбы со стороны правительства Самарской области, ­Минпромторг, скорей всего, не будет. Начнутся скучные процедуры банкротства, разборки с долгами…

Пообщаться с Ромуальдом Рытвински, нынешним руководителем СП ­GM-АвтоВАЗ, мне, увы, так и не удалось. Но гораздо сильнее я жалею об упущенной возможности поездить на прототипах новой Нивы.

Уму непостижимо — «объехать» по управляемости Audi Q3!

P.S. В правительстве Самарской области все еще надеются, что госгарантии под кредиты, а значит, и сами кредиты будут получены — и через пару лет производство может начаться.

P.P.S. Похоже, что история с новой Шеви Нивой каким-то косвенным образом повлияла на предварительное решение сохранить АвтоВАЗ в глобальной цепочке центров компетенций альянса Renault-Nissan, но сфокусировать усилия разработчиков на автомобилях повышенной проходимости.

 https://autoreview.ru/